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O Ministério dos Transportes estuda atualmente a possibilidade de implantar trens regionais de passageiros em seis trechos ferroviários : Londrina-Maringá (Paraná), com 122 Km de extensão; Bento Gonçalves-Caxias do Sul (Rio Grande do Sul), 65 Km; Pelotas-Rio Grande (Rio Grande do Sul), 52 Km; Salvador–Conceição da Feira-Alagoinhas (Bahia), 238 Km; Codó-Teresina-Altos (Maranhão/Piauí), 205 Km; São Luís-Itapecuru-Mirim (Maranhão), 108 Km.
No caso do estado da Bahia, existe a possibilidade do trecho contemplar a cidade de Feira de Santana, localizada há 100 quilômetros da capital baiana.
De acordo com o diretor do Departamento de Planejamento e Avaliação da Política de Transportes do Ministério dos Transportes, Francisco Luiz Costa, a versão final dos estudos dos dois primeiros trechos será entregue até o próximo dia 30. Os demais serão entregues no início de maio, em 2013.
Segundo ele, esses estudos iniciais – em linhas já existentes, porém ociosas – determinarão as melhores soluções técnicas para cada projeto e indicarão a demanda, as obras necessárias, o uso de linhas existentes, as adequações, a tecnologia do maquinário, a velocidade e os custos de implantação. “O primeiro passo é descobrir onde não tem transporte de cargas e, ao mesmo tempo, tenha uma extensão longa de ferrovia para ser aproveitada para o transporte de passageiros, desde que tenha uma demanda razoável.”
O representante do governo disse ainda que a ideia é ampliar a participação do Ministério dos Transportes na modelagem atual. O MT oferece aos estados e municípios os estudos de viabilidade técnica, ambiental e econômica e os estados e municípios precisam atrair a iniciativa privada para investir.
“Nós precisamos discutir e reavaliar esse modelo, pois alguns municípios não têm condições de viabilizar, que é o grande desafio. Por outro lado, ainda não temos instrumentos para executar tanto na contratação de pessoal, como na compra de material rodante. O setor local privado precisa estar junto.”
Estudo
Costa explicou que em 2002 foram identificados 64 trechos ferroviários com potencial para o transporte de passageiros, pelo Projeto Trens Regionais. Desses, 14 foram classificados como trechos prioritários e, por último, foram escolhidos 6 para desenvolver os estudos, em parceria com as universidades federais da Bahia, Santa Catarina e Minas Gerais, de viabilidade técnica, econômica, social e ambiental (EVTESA) para o transporte de passageiros de forma regular.
Agência T1, Por Bruna Yunes
2 comentários:
O trecho Iaçu BA e Monte Azul MG deve fazer parte desses estudos, uma vez que foi um dos trechos mais utilizados para o transporte ferroviário de passageiros nas décadas anteriores a 90,o último trem de passageiros a circular por esse trecho foi o Misto o qual tive o privilégio de usufruir algumas vezes até Brumado BA, a última viagem que fiz tinha 7 anos.
Vale lembrar que vamos chamar a atenção do Governo do Estado e Federal para que possa atender ao nosso pedido que é ter de volta o trem de passageiros.
Planejar trem de alta velocidade TAV antes de trem regional é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para o caso de São Paulo;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais propostos de até 160 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais.
Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira e a mundial, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m, pois não se justifica a não padronização.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
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